La primera semana del estado de alarma, la reducción de la movilidad en transporte público en los barrios de mayor poder adquisitivo (90,9%) fue un 14% más elevada que la de las zonas vulnerables (78,9%).
La incidencia de la Covid-19 sobre la movilidad de la población ha afectado de forma diferente dentro del propio territorio de Barcelona y el área metropolitana, en función del poder adquisitivo de cada zona de la ciudad y su entorno. Esta es la principal conclusión del estudio sobre la relación entre la movilidad en transporte público colectivo en modo ferroviario de las personas y los condicionantes territoriales en el impacto social de la pandemia, que la Autoritat del Transport Metropolità ha llevado a cabo conjuntamente con el Grupo de Estudios sobre Energía, Territorio y Sociedad de la Universitat Autònoma de Barcelona (UAB). Desde el inicio del estado de alarma, la reducción de la movilidad en transporte público se ha acentuado mucho más en barrios con rentas familiares más altas, mientras que aquellos distritos menos acomodados no han reducido tanto su movilidad en transporte público.
El resultado del análisis “confirma la existencia de una estrecha relación entre la reducción de la movilidad y nivel de renta del territorio”, explican los responsables del estudio, dado que, en términos generales, “la mayor reducción de la movilidad se produce en aquellos territorios donde el nivel adquisitivo de la población es más elevado”. Durante el inicio del confinamiento, esta diferencia llegó a ser de 14 puntos porcentuales, entre la reducción del 90,9% que habían experimentado las secciones más acomodadas de la AMB, y la reducción de solo el 76,9% de las zonas más vulnerables.
El estudio ha tenido en cuenta las tres primeras semanas de la cuarentena, es decir, hasta el 3 de abril, los niveles de movilidad de las cuales se han comparado con los datos de los dos primeros meses de 2020, enero y febrero, en situación de normalidad previa a la pandemia. La diferencia entre secciones acomodadas y vulnerables fue más pronunciada al principio, fue equiparándose progresivamente con el paso de los días, y se acortó hasta los 8 puntos de diferencia la tercera semana de confinamiento, coincidiendo con la suspensión de todas las actividades laborales no estratégicas. Esta evolución, pues, concluye el documento, “puede indicar la importancia de la movilidad laboral obligada en estas secciones censales”.
En el caso de la ciudad de Barcelona, la distribución espacial de la movilidad también confirma estos extremos. La disminución de la movilidad es bastante menos reducida en los distritos de renta más baja (Nou Barris, Sant Andreu, Horta-Guinardó, Sants Montjuïc) que en los de renta más alta (Sarrià-Sant Gervasi, Les Corts, Sant Martí). El Eixample mantiene una movilidad relativamente elevada, probablemente por las validaciones de retorno de personas que se desplazan desde otros barrios de la ciudad. Vallvidrera, con renta alta y disminución de la movilidad relativamente reducida, constituye una excepción posiblemente atribuible a las características de su emplazamiento.
El estudio se ha llevado a cabo a partir de las validaciones de acceso al sistema ferroviario del conjunto de estaciones que forman parte del Sistema Tarifario Integrado (red de estaciones de metro TMB, red de estaciones de Cercanías, red de estaciones de FGC y red de estaciones de TRAM), y de la renta familiar disponible del conjunto del ámbito metropolitano a partir de la clasificación de las secciones censales construida en la investigación Barris i crisi (Blanco & Nel·lo, 2018). Se puede consultar el estudio completo en el web del ATM.
